JDN. Ces dernières années, la justice française a rendu des décisions contradictoires sur le statut des livreurs et chauffeurs VTC, les considérant tantôt salariés, tantôt indépendants. Comment l’expliquez-vous ? 

François Livernet-d’Angelis est avocat en droit social au barreau de Paris pour le cabinet Chassany Watrelot et Associés. © Marc Chatelain

François Livernet-d’Angelis. Le problème est que nous n’avons pas de définition claire du travailleur indépendant en France, mais nous en avons une du salarié. Aujourd’hui, la loi dit qu’il y a une présomption de non-salariat à partir du moment où, notamment, le travailleur est immatriculé au registre du commerce et des sociétés. Lorsque des chauffeurs ou livreurs intentent des procès en requalification aux plateformes, ils doivent démontrer l’existence du contrat de travail. Pour déterminer si le plaignant est salarié ou non, les juges vérifient la réunion de trois critères cumulatifs : un travail, une rémunération en contrepartie, et un lien de subordination juridique. Si un seul de ces trois critères manque, la justice considère qu’il n’existe pas de contrat de travail.

Problème : le lien de subordination juridique n’est pas défini par la loi. Les juges vont donc chercher à caractériser ce lien en recourant à la méthode du faisceau d’indices qui montrent que l’employeur présumé donne des directives, en contrôle l’exécution et en sanctionne le manquement. Cela relève au final de l’intime conviction du juge, ce qui peut donner lieu à des décisions contradictoires. La Cour de cassation se limite quant à elle à vérifier que les juges du fond ont tiré les conséquences légales de leurs constatations. Par ailleurs, le droit européen et son interprétation par la Cour de justice de l’Union Européenne entrent parfois en conflit avec la jurisprudence française sur ces sujets. 

Même l’arrêt de la Cour de cassation en 2020 en faveur d’une requalification ne semble pas avoir fait jurisprudence à l’échelle nationale, comme ce fut par exemple le cas au Royaume-Uni après une décision de la Cour suprême en ce sens. Pourquoi cette différence ? 

 Il faut comprendre que les pays de “common law”, comme le Royaume-Uni, accordent une très grande place à la jurisprudence comme source de droit. En France, nous sommes sur une tradition de droit latin avec des règles très précises. On considère que la jurisprudence n’est pas une source directe de droit. Et puisque la loi ne peut pas prévoir tous les cas de figure, la jurisprudence vient interpréter le droit. Or les juges n’arrivent pas toujours à la même interprétation de ce que dit la loi. Par ailleurs, avec l’arrêt Uber, la Cour de cassation rappelle que chaque cas est unique, ce qui empêche une jurisprudence qui s’appliquerait à tous les chauffeurs et livreurs de France.  

Malgré ces décisions judicaires contradictoires, le fait est qu’un certain nombre de chauffeurs VTC et livreurs ont gagné leurs procès en requalification. Est-il plus facile aujourd’hui d’obtenir une requalification en salarié qu’il y a quelques années ? 

Je pense que oui. Il y a un effet boule de neige, car les plaignants peuvent mettre en avant des décisions judiciaires précédentes allant dans leur sens. Notre travail est de recentrer le sujet sur un débat juridique, mais il y a toujours une part d’appréciation souveraine.  

Constatez-vous des différences entre les chauffeurs VTC et les livreurs dans ces procédures ? Le salariat est-il plus facile à plaider pour l’un ou l’autre ? 

Il y a en effet des différences. La première est que le VTC implique en principe une relation à trois : chauffeur-client-plateforme. Tandis que les livreurs sont dans une relation à quatre, puisque les restaurateurs entrent aussi dans l’équation. L’autre différence majeure est que les plateformes VTC sont qualifiées de centrales de réservation au sens du code des transports. Cela les rend responsables de plein droit à l’égard du client en cas de problème. Même si la faute incombe au chauffeur, leur responsabilité civile peut être engagée. A ce titre, les plateformes ont une obligation légitime de contrôle de la prestation. Lors de procès en requalification, les chauffeurs VTC utilisent ce contrôle de la prestation exercé par les plateformes comme argument pour montrer le lien de subordination. Pour autant, on ne peut pas dire que l’une des deux activités a de meilleures chances d’être requalifiée en salariat. 

Pour le gouvernement et les plateformes, la loi mobilités (Lom) est censée mettre fin aux procès en requalification en réaffirmant le statut d’indépendant de leurs travailleurs, en échange de l’établissement d’un dialogue social et d’élections syndicales. Est-ce vraiment le cas ? 

Non, car la loi ne donne pas une qualification du statut d’indépendant. La Lom n’a pas choisi de dire que les travailleurs des plateformes de VTC et de livraison sont indépendants. Elle dit qu’on ne peut pas sanctionner un indépendant qui refuse une course. Par ailleurs, la jurisprudence dit qu’on ne peut pas s’arrêter à la définition donnée par les parties. On ne peut pas écarter les règles du droit parce que c’est écrit noir sur blanc et que tout le monde est d’accord. Toutefois, puisque la Lom garantit aux chauffeurs et livreurs la liberté d’exercer quand bon leur semble et de refuser du travail sans sanctions, les dossiers des plateformes s’en trouveront renforcés lors des procès, puisque ces éléments ne pourront plus être mis en avant par les plaignants comme des preuves d’un lien de subordination. On réduit donc le champ des possibles pour attaquer, mais les procès ne disparaîtront pas pour autant.  

Enfin, il ne faut pas oublier un autre champ important pour les plateformes : les redressements Urssaf. En France, nous avons une frontière étanche entre droit du travail et droit de la sécurité sociale. Nous pourrions tout à fait nous retrouver dans une situation où une plateforme perdrait un procès contre l’Urssaf, qui lui réclamerait le paiement des cotisations de ses travailleurs qu’elle considère comme salariés, tandis qu’elle en gagnerait un autre contre un travailleur indépendant demandant à être requalifié en salarié.

François Livernet-d’Angelis est avocat en droit social au barreau de Paris pour le cabinet Chassany Watrelot et Associés, qu’il a rejoint en 2013, après avoir débuté sa carrière en 2011 auprès du cabinet parisien CVML.

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